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EMBEDDED
63 • FEBBRAIO • 2017
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SOFTWARE
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CONNECTED CAR
L
a serietà delle problematiche legate alla
sicurezza dei veicoli connessi ed eventualmente
privi di guidatore è ben nota. Le prove delle con-
seguenze di una sicurezza incompleta o parziale
si possono trovare nel lavoro di Miller and Vala-
sek dal titolo: “Remote Exploitation of an Unalte-
red Passenger Vehicle” (1) .
Non si tratta di un esempio isolato: come ha
affermato il senatore degli Stati Uniti Ed Mar-
key (2) , “La quasi totalità degli autoveicoli attual-
mente sul mercato integrano tecnologie wireless
che potrebbero rivelarsi vulnerabili ad attacchi
informatici o a violazioni della privacy. La mag-
gior parte dei produttori di automobile mette a
disposizione tecnologie che acquisiscono e tra-
smettono in modalità wireless informazioni rela-
tive alla cronologia degli spostamenti ai centri di
elaborazione dati, anche a quelli gestiti da terze
parti, e la maggior parte di questi non forniscono
descrizioni esaurienti sulle modalità seguite per
proteggere queste informazioni”.
La maggior parte dei veicoli integra numerose
tecnologie wireless, tra cui cellulare, Wi-Fi, Blue-
tooth, NFC (Near Field Communication) e altri
tipi di comunicazione RF. Spesso esiste un colle-
gamento diretto tra queste tecnologie al bus cen-
trale del veicolo, che consente l’accesso non solo
alle applicazioni che riguardano la navigazione,
la sicurezza e così via, ma anche al sistema fre-
nante, allo sterzo e al sistema di controllo della
velocità di crociera.
Ora che le connessioni sono divenute una dota-
L’abbinamento dei principi
del “Least Privilege”
e del “Separation
Kernel” alla tecnologia
di virtualizzazione
dell’hardware rappresenta
la risposta ideale a un
dilemma molto attuale:
la sicurezza dell’auto
connessa
Auto “connessa”:
il problema
della sicurezza
Mark Pitchford
Lynx Software Technologies
zione di serie, per aziende e singoli individui si
prospetta una “impegnativa” curva di apprendi-
mento, necessaria per comprendere le problema-
tiche e implementare le soluzioni più adatte.
L’importanza della separazione
e della superficie di attacco
,
5; 3H3H3 À
À
-
À
(ASIL – Automotive Safety Integrity Levels)” (3) .
Il principio di assegnazione dei livelli ASIL per i
vari sistemi automotive implica un presupposto
di separazione, in modo tale che i sistemi più cri-
tici presenti a bordo di un veicolo non possano ve-
nire compromessi da funzionalità meno critiche.
Tradizionalmente, un approccio di questo tipo
risultava valido. Le ECU (le centraline elettro-
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À
funzioni locali, come ad esempio il controllo del
motore, del sistema ABS e così via, ma l’adozione
di un approccio sempre più olistico al controllo
di un veicolo ha comportato un maggior grado di
interazione tra ciascun modulo.
La trasmissione automatica rappresenta un
esempio, peraltro semplice, di questa interazio-
ne: in questo caso il motore deve comunicare alla
trasmissione la velocità del motore stesso, men-
tre la trasmissione a sua volta deve comunicare
1
À
marcia. Comunicazioni di questo tipo erano so-
litamente gestite tramite un cablaggio dedicato
ma, a causa del sempre maggior numero di in-