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EON
EWS
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APRILE
2018
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una batteria ad alta tensione
di grandi dimensioni. Il modello
più famoso è senza dubbio la
Tesla, ma altre case automobi-
listiche, come la Renault con il
modello Renault ZOE, deten-
gono attualmente una quota
di mercato maggiore. Esistono
anche i veicoli elettrici a celle
a combustibile (FCEV), ma
questo tipo di veicolo è meno
comune. Gli FCEV utilizzano
celle al combustibile e un ser-
batoio di idrogeno come fonte
di energia.
L’elettrificazione comporta
la riduzione delle emissioni
di CO
2
È importante notare che esi-
ste una correlazione signifi-
cativa fra il tipo di HEV/EV e
la riduzione delle emissioni di
CO
2
; con l’aumento dell’elettri-
ficazione, le emissioni di CO
2
diminuiscono di conseguenza.
Mentre le micro hybrid han-
no portato ad una riduzione
di CO
2
del 3-4% nel ciclo di
vita dei veicoli europei, la per-
centuale sale al 13-21% per
le mild hybrid, al 20-30% per
le full hybrid e al 50-75% per
le ibride plug-in. Un veicolo
completamente elettrico non
produce affatto emissioni (non
considerando la produzione di
energia necessaria per carica-
re la batteria).
Normalmente, le emissioni di
CO
2
sono fortemente influen-
zate dal peso della vettura.
Un’interessante evoluzione è
che i modelli di vetture HEV
o EV di fascia alta non produ-
cono necessariamente più in-
quinamento, pur essendo più
pesanti. Ad esempio, la Volvo
V40 con motore a combustio-
ne interna è caratterizzata da
emissioni di CO
2
molto supe-
riori rispetto alla Volvo V60 ibri-
da plug-in.
Nuovi operatori fanno
ingresso nel mercato
Il mercato degli HEV/EV cre-
scerà prevedibilmente del 25%
nei prossimi otto anni. La quota
di mercato dei veicoli full hybrid
rimarrà stabile, con la crescita
È
fuori discussione che il mer-
cato dei veicoli elettrici è in ra-
pida crescita. Anche se siamo
ancora in fase iniziale, sono
presenti numerose eviden-
ze secondo cui il mercato dei
veicoli ibridi elettrici (HEV) sta
emergendo dalla sua infanzia.
I dati pubblicati dal Consiglio
Internazionale per i Trasporti
Puliti (ICCT) confermano que-
sta tendenza; considerando
che nel 2010 il mercato dei
veicoli elettrici in tutto il mondo
era più o meno pari a zero, en-
tro il 2015 sono state vendute
oltre mezzo milione di automo-
bili elettriche - e le vendite con-
tinuano ad aumentare.
Vi sono diversi fattori che acce-
lerano il raggiungimento di un
punto di svolta nella diffusione
dei veicoli HEV, ma quelli più
importanti sono le normative
più severe in tema di emissioni
CO
2
, il fatto che i combustibili
fossili stanno scarseggiando
e la generale tendenza verso
uno stile di vita più verde e
verso una maggiore efficienza
energetica.
Dal micro-ibrido all’auto
completamente elettrica
Le principali case automobi-
listiche sono abbastanza si-
cure di ciò, tanto da rendere
pubbliche le proprie previsioni.
Fra le numerose aziende che
non nascondono le proprie
ambizioni, BMW prevede di
vendere 100.000 auto elettri-
che nel corso di quest’anno e,
entro otto anni, i veicoli elettrici
potrebbero rappresentare il
25% delle vendite dell’azienda.
Renault-Nissan e Tesla si at-
tendono che le proprie vendite
annue raggiungeranno 1 milio-
ne di modelli entro 3 anni, e si
considera che la forza combi-
nata dell’industria automobili-
stica cinese vedrà un totale di
4,5 milioni veicoli elettrici im-
matricolati ogni anno entro lo
stesso arco di tempo.
Ford non fa previsioni sui volu-
mi di vendite, ma dà prova del
proprio impegno dichiarando
che nei prossimi 3 anni saran-
no introdotti 13 nuovi modelli
di veicoli elettrici. Guardando
al futuro, Honda prevede che
entro il 2030 due terzi delle
proprie vendite sarà costituita
da veicoli elettrici.
Come avviene tipicamente in
un mercato in rapida evoluzio-
ne, esiste una vasta gamma di
prodotti, con modelli sempre
più avanzati che emergono
costantemente. Per avere una
visione chiara del mercato dei
veicoli HEV, i diversi tipi di vei-
coli elettrici possono essere
classificati come segue:
veicoli HEV, presentati più di
un decennio fa, avevano un
sistema di start/stop con una
batteria da 12V. Tali autovettu-
re erano dotate di un normale
motore a combustione interna,
ma usavano il motore elettri-
co di supporto per fermarsi e
ripartire, una funzionalità che
richiedeva una quantità signi-
ficativa di energia. L’introduzio-
l
il raggiungimento rapido di
alcuni successi, come la ridu-
zione delle emissioni di CO
2
,
aiutando l’industria automobi-
listica ad assicurare il rispetto
dei limiti di emissione verso la
metà degli anni 2000.
più o meno dello stesso con-
cetto del suo predecessore,
ma viene usata una batteria
da 48V al posto di una da 12V.
Quella da 48 V è una batteria
di piccole dimensioni, ma è co-
stantemente in fase di carica -
ad esempio durante la frenata
rigenerativa - e scarica. Viene
anche fornito un acceleratore
supplementare (da 5-13 kW).
!
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mentalmente, si tratta di un
mHEV ma con un motore elet-
trico leggermente più grande
(20-40kW) e una batteria ad
alta tensione. L’esempio più
comune è dato dalla Toyo-
ta Prius, che in realtà è stata
introdotta sul mercato prima
degli mHEV. Il veicolo mHEV
costituisce una soluzione in-
termedia, introdotta principal-
mente in Europa, per essere
in grado di assicurare la con-
formità a normative più severe.
" #
di un fHEV con un motore elet-
trico più grande e un motore a
combustione interna come
backup per quando le batterie
sono scariche. Il PHEV utilizza
batterie ricaricabili che posso-
no essere collegate a una sor-
gente di alimentazione elettri-
ca esterna.
$
due sottocategorie di veicoli
elettrici; quelli con un range
extender, che è un motore
a combustione utilizzato per
caricare la batteria; e i veri EV
a “zero emissioni”. Questi ul-
timi sono noti principalmente
come veicoli elettrici a batte-
rie (BEV), che dispongono di
Un futuro brillante
per i veicoli HEV
I veicoli elettrici (ibridi) prenderanno il sopravvento
sul mercato: è solo questione di tempo
BRUNO
BOURY
B
RUNO
B
OURY
Product Line Manager Magnetic Sensing
(current sensor lead) Melexis
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TTUALITÀ