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VIII

POWER 15 -

GENNAIO/FEBBRAIO 2018

Power

lotare uno stadio di conversione di potenza multifase in

configurazione a semiponte. Benché flessibile, questo

approccio richiede una conoscenza approfondita della

teoria del controllo e implica un supporto ampio e sul

lungo termine del firmware. Un altro approccio preve-

deva l’abbinamento di due controllori unidirezionali

con multiplexer e un microcontrollore per attivare i

percorsi appropriati. Questo approccio richiede com-

ponenti ridondanti che danno origine a una soluzione

finale complessa e di maggiori dimensioni. ISL78226 è

un controllore analogico singolo che esegue una con-

versione di potenza DC/DC bidirezionale, eliminando

in tal modo gli svantaggi tipici di soluzioni alternative.

Esso è in grado di controllare un massimo di 6 fasi e

modifica automaticamente il numero delle fasi attive

per adattarsi al carico richiesto dall’uscita, ottimizzan-

do in tal modo l’efficienza della conversione DC/DC.

Un singolo circuito integrato supporta una conversione

di potenza fino a 3,75 kW, ma è possibile abbinare più

dispositivi ISL78226 per gestire un numero maggiore

di fasi in presenza di sistema ad alta potenza. Quando

utilizzato in parallelo per eseguire conversioni di poten-

ze più elevate, gli integrati coordinano il bilanciamento

della corrente fase per fase e la risposta in presenza di

anomalie. Nel corso della regolazione della tensione di

uscita, il dispositivo bilancia in modo attivo la corrente

media che fluisce in ciascuna fase dello stadio di po-

tenza. Ciò contribuisce a equalizzare le perdite ed im-

pedire l’insorgere di “punti caldi” in una delle fasi che

si potrebbero comunque verificare nel momento in cui

componenti come ad esempio gli induttori sono disac-

coppiati.

Oltre a ciò, il dispositivo ISL78226 regola il valore mas-

simo della corrente media per limitare la corrente tra-

sferita in entrambe le dimensioni. Ciò protegge non

solo il convertitore DC/DC, ma anche l’intera rete di

potenza del veicolo. Esso inoltre

consente la carica a corrente co-

stante in tutte quelle applicazioni

dove l batteria a 12V o quella a 48V

è collegata direttamente all’uscita.

Il controllore include anche un’in-

terfaccia digitale per PMBus per il

controllo e la diagnostica del siste-

ma, consentendo di raggiungere gli

obiettivi in termini di sicurezza fun-

zionale con un livello sufficiente di

copertura dei guasti. Il controllore

permette inoltre di intraprendere

azioni preventive quando le condi-

zioni superino le soglie di allarme

mentre nel caso di un guasto o un

malfunzionamento di una certa en-

tità, il controllore può essere confi-

gurato per consentire al guidatore

di far ritorno a casa o di dirigersi

verso una vicina stazione di servizio

per le riparazioni (Limp-home).

In definitiva si può affermare che i

produttori automobilistici sono fa-

vorevoli all’adozione di sottosistemi

di potenza a 48V e numerosi nuovi

modelli stanno facendo la loro ap-

parizione sul mercato.

Le ragioni alla base dell’aggiunta di

un nuovo bus di potenza sono da ricercarsi nel miglio-

ramento dei consumi e nella riduzione delle emissioni

di CO

2

, ottenuti mediante un’ibridizzazione “leggera”,

oltre a un miglioramento della manovrabilità del vei-

colo. Con l’aggiunta di un sistema a 48V i produttori

di automobile possono conseguire tutti i loro obiettivi

a fronte di un aumento dei costi tutto sommato conte-

nuto. Per questi motivi la diffusione dei veicoli “mild

hybrid” potrebbe essere addirittura superiore rispetto a

quella dei veicoli completamente ibridi.

Fig. 4

– Un sistema multifase a 12V/48V in grado di erogare una potenza di 3,5 kW