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EON
EWS
n
.
614
- DICEMBRE 2017
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I
costruttori automobilistici han-
no iniziato a produrre veicoli
equipaggiati con i nuovi sotto-si-
stemi di potenza a 48 V. Il primo
annuncio è stato fatto da Audi
che, verso la metà del 2016, ha
annunciato il modello SQ7 TDI,
la prima auto equipaggiata con
un sistema a 48V. Quest’ultimo,
oltre ad alimentare un compres-
sore elettrico che permette di
ridurre il ritardo di risposta del
V8 turbodiesel, fornisce potenza
ai motorini delle due barre anti-
rollio elettromeccaniche che per-
mettono di migliorare la guida e
la maneggevolezza dei veicolo.
Questa iniziativa che promuove-
re l’adozione di sistemi a 48 V
nelle auto è diventata ora globa-
le. Produttori cinesi come Geely
e FAW Group hanno annunciato
l’intenzione di introdurre vetture
“mild hybrid” (ovvero vetture a
propulsione ibrida “leggera” con
comparto elettrico – e relativa
batteria - di dimensioni e com-
plessità più contenuti rispetto
alle ibride e con un prezzo di
listino più abbordabili) con siste-
ma a 48V nei prossimi anni, così
come FCA. Analoghe intenzioni
sono state espresse dalle Case
coreane Hyundai e SsangYong.
“Mild hybrid”:
il ruolo delle normative
L’adozione di sottosistemi
a 48V, anche se penalizza in
qualche misura il costo dell’au-
toveicolo, rappresenta una
valida soluzione per ridurre le
emissioni di CO
2
, nonché mi-
gliorare i consumi e la manovra-
bilità del veicolo. Le normative
prevedono pesanti penalità per
i produttori i cui veicoli non ri-
sultino conformi alle normative
in vigore. Come si può vedere
dai grafici riportati in figura 1, i
limiti di emissione di CO
2
stanno
diventando sempre più severi in
tutto il mondo. In Europa, Cina.
Corea e negli Stati Uniti i produt-
tori dovranno ridurre le emissio-
ni delle loro flotte di veicoli in mi-
sura compresa tra il 22 e il 36%
nell’arco del prossimo decennio
per soddisfare i limiti imposti
dall’attuale legislazione. I grafici
riportati in figura 2 sono invece
relativi agli obiettivi prefissati in
termini di consumi di carburan-
te. Per raggiungerli, i costruttori
di automobili devono migliorare i
consumi in misura compresa tra
il 24 e il 49% nell’arco dei pros-
simi 10 anni. Nel momento in cui
le norme tendono a diventano
più severe, aumenta la neces-
sità di effettuare cicli di test in
grado di rappresentare nel modo
più fedele possibile le condizioni
reali di guida. Nel momento in
cui migliorano le metodologie di
test, diventa sempre più diffici-
le per le Case automobilistiche
centrare gli obiettivi imposti dal-
le normative. In considerazione
delle regole che diventano via
via più severe e delle pesanti
penalità per i veicoli non con-
formi, i produttori sono stimolati
a sviluppare nuove tecnologie
finalizzate alla riduzione delle
emissioni di CO
2
e migliorare i
consumi. Non può dunque sor-
prendere la rapidità con la quale
stanno adottando i sistemi “mild
hybrid” a 48V: grazie ad essi è
possibile ridurre le emissioni in
misura compresa tra il 10 e il
15% nei modelli più piccoli (ri-
duzione che può arrivare al 20-
25% nei modelli più grandi) a
fronte di un incremento di costo
relativamente contenuto.
Ridurre le emissioni
di CO
2
e i consumi
Come affermato in precedenza,
uno dei principali vantaggi che i
costruttori di auto possono con-
seguire con l’adozione di sistemi
a 48V è la riduzione delle emis-
sioni di CO
2
e il miglioramento
dei consumi di carburante. Un
ulteriore beneficio è legato alla
disponibilità di uno starter/gene-
ratore a 48V che contribuisce
a migliorare il funzionamento
del sistema start&stop rispetto
a un’implementazione standard
a 12V. I costruttori di automo-
bili possono anche conseguire
altri importanti vantaggi senza
penalizzare la manovrabilità del
veicolo: riduzione delle dimen-
sioni del motore e disponibilità
di un supercharger a 48V che
fornisce un “surplus” di potenza
per una migliore accelerazione.
Anche i veicoli turbo-compressi
con sistema a 12 V fanno uso
di motori di dimensioni ridotte
per migliorare l’efficienza , ma il
fenomeno del turbo-lag (ovvero
il ritardo nella risposta che si ve-
rifica tra quando viene premuto
l’acceleratore e quando è dispo-
nibile l’incremento di potenza),
intrinseco di un sistema azionato
meccanicamente, e la mancan-
za di “spinta” in corrispondenza
di un basso numero di giri del
motore non garantiscono una
fruizione soddisfacente per il
conducente. In definitiva si può
affermare che i produttori auto-
mobilistici sono favorevoli all’a-
dozione di sottosistemi di po-
tenza a 48 V e numerosi nuovi
modelli stanno facendo la loro
apparizione sul mercato. Le ra-
gioni alla base dell’aggiunta di
un nuovo bus di potenza sono
da ricercarsi nel miglioramento
dei consumi e nella riduzione
delle emissioni di CO
2
,ottenuti
mediante un’ibridizzazione “leg-
gera”, oltre a un miglioramento
della manovrabilità del veicolo.
Con l‘aggiunta di un sistema a
48 V i produttori di automobile
possono conseguire tutti i loro
obiettivi a fronte di un aumento
dei costi tutto sommato contenu-
to. Per questi motivi la diffusione
dei veicoli “mild hybrid” potrebbe
essere addirittura superiore ri-
spetto a quella dei veicoli com-
pletamente ibridi.
Sistemi “mild hybrid” a 48 V:
il futuro dell’auto è qui
E
D
K
OHLER
ED KOHLER
,
Strategic
Marketing
Manager,
Intersil,
a Renesaf
Company
Normative su emissioni e consumi
sempre più stringenti impongono ai
big player del comparto automotive
di correre ai ripari
Fig. 2
Obiettivi
imposti dalla
legislazione
relativa ai
consumi di
carburante
Fig. 1
La legislazione
in vigore
relativa alla
riduzione delle
emissioni
di CO
2
T
ECNOLOGIE