EON-610

EON

EWS

610

LUGLIO

AGOSTO

2017

inclusi i motori elettrici, e per

l’elettronica di potenza. Cre-

sceranno più decisamente

le vendite di sistemi e solu-

zioni integrate, come unità

di controllo motore per sen-

sori di fusione e sistemi di

controllo integrati, che con-

sentono la guida autonoma

al cosiddetto livello 4, quello

caratterizzato dal fatto che

il conducente interviene at-

tivamente (ma sempre sup-

portato) solo in alcune situa-

zioni specifiche (ad esempio

traffico urbano) e al di là di

queste il veicolo è in grado

di viaggiare e parcheggia-

re in completa autonomia.

Dopo il 2020, e in parte già

fin d’ora, il graduale avven-

to dell’auto elettrica porte-

rà anche una diversa com-

posizione della domanda

per segmenti di device. Ad

esempio, nelle auto ibride

crescerà la quota dei semi-

conduttori discreti dall’attua-

le 10% circa fino al 35-40%,

e in quelle totalmente elettri-

che fino al 50%.

Dell’avvento dell’auto elettri-

ca e di quella a guida auto-

noma beneficeranno alcune

applicazioni più di altre, ad

esempio GPU e sensori.

Lo studio di McKinsey prose-

gue discutendo le domande

più critiche per i produttori di

semiconduttori, ad esempio

come differenziare la propria

offerta, quali cambiamenti

prevedere nel ciclo di vita dei

semiconduttori automotive,

che livello di integrazione

può contribuire a ridurre i co-

sti assicurando la ridondan-

za, quanto avanti spingersi

nell’offerta di soluzioni di

sicurezza, quale tipo di col-

laborazione cercare con gli

OEM e i fornitori tier 1 e infi-

ne, anche, come meglio ap-

procciare il mercato cinese.

La raccomandazione degli

analisti: al solito, non indu-

giare nell’affrontare questi

temi perché la concorrenza

è aggressiva e la perdita de-

finitiva di quote di mercato è

un rischio reale.

Quattro domande a Lance Williams, vice president automotive strategy

di ON Semiconductor

“Negli ultimi anni,

ON Semiconductor

avuto una forte crescita del business nel

settore automotive, con una tendenza co-

stantemente al rialzo che l’ha portata a

1,35 miliardi di dollari di ricavi nel 2016”

esordisce Lance Williams. “Per dare un’idea

della corposità della crescita in questo set-

tore chiave, basti dire che nel 2004 i ricavi

erano nell’ordine dei 90 milioni di dollari.

Il motivo principale di questo successo è

stata la transizione da fornitore di device

standard a provider di soluzioni con tecno-

logie innovative diversificate. Oggi abbiamo

tecnologie abilitanti per tutta una serie di

sistemi automotive che contribuiscono

all’elettrificazione, a una maggiore conve-

nienza, alla sicurezza (ADAS), alla progres-

siva transizione dai motori a combustione

interna (ICEs) all’ibrido elettrico (HEV) fino

al puro elettrico (EV). Nei prossimi 3-5 anni,

visti anche i megatrend e la rapida evolu-

zione del settore, ci aspettiamo che questa

tendenza continui sia per quanto riguarda il

nostro ampio portfolio di prodotti, che copre

tutti i sistemi auto, sia per l’offerta di circuiti

integrati discreti, di device System-on-chip,

che possono essere usati indipendente-

mente oppure, più comunemente, dentro a

soluzioni di sistema semiconductor-based.

Abbiamo anche una grande competenza

nelle tecnologie dell’image sensing. La vi-

sione è un segmento dell’automotive in

continua crescita in quanto supporta i requi-

siti di sicurezza e include diverse tipologie di

prodotto: dalle camere a visione posteriore

agli ADAS di visione frontale e in-cabin.

EONEWS:

Vuole presentare alcuni dei pro-

dotti più innovativi della vostra offerta?

WILLIAMS:

Potrei citare alcuni prodotti per

supportare il passaggio all’auto elettrica. Ad

esempio in nostri IGBT (Transistor bipolare

a gate isolato) e FET (field-effect transistor)

che vengono utilizzati negli inverter princi-

pali e ausiliari, nei caricatori a bordo e nelle

stazioni di ricarica, in via di rapida espansio-

ne. Per quanto riguarda invece il wide band-

gap, che è ampiamente riconosciuto come

l’aspetto che fa la differenza mano a mano

che l’elettrificazione si afferma, i nostri se-

miconduttori wide bandgap (SiC and GaN)

sono perfetti per supportare soluzioni ad

alta densità di potenza, e prestazioni ad alta

frequenza, impossibili con le tecnologie at-

tuali. In un’altra area centrale com’è quella

della visione e ADAS

abbiamo sensori robusti

che con la tecnologia

LFM (light flicker mitiga-

tion) superano i possibili

errori di interpretazione

causati dall’illuminazio-

ne LED posteriore e fron-

tale, hanno performance

infra-rossi superiori e

la capacità di lavorare

in condizioni estreme

di lucentezza o buio. In

questo ambito la nostra

quota di mercato, pari al

70%, e gli oltre 2mila brevetti spiegano la

nostra leadership tecnica.

EONEWS:

Quali caratteristiche devono

oggi avere i prodotti per essere adeguati

ai progetti di auto sempre connessa e a

guida autonoma?

WILLIAMS:

Con l’evoluzione dei sistemi

verso la produzione di massa di veicoli che

un giorno saranno completamente a guida

autonoma, oltre alle specifiche performance

tecniche, diventeranno molto importanti la

sicurezza funzionale e la cyber sicurezza. La

sicurezza funzionale comincia a livello dei

sensori, dove argomenti come la latenza

e la velocissima individuazione degli errori

costituiscono già una seria problematica e

un punto di massima attenzione per gli OEM

automotive. Le implicazioni di errori nei sen-

sori di immagine per gli ADAS, e soprattutto

per i regolatori di velocità adattivi, per i si-

stemi anticollisione e di riconoscimento dei

pedoni, sarebbero catastrofiche. Per quanto

riguarda la connettività, al crescere del col-

legamento con il mondo esterno, e conside-

rando che ci muoviamo sicuramente verso

uno scenario dove l’auto a guida autonoma

sarà accettata e ampiamente diffusa, il

tema della cyber sicurezza sarà sempre più

importante per i costruttori di auto. ON Se-

miconductor sta lavorando con la massima

competenza per garantire che né i sensori

né i dati da essi raccolti e trasmessi possa-

no essere violati dagli hacker. E infine ar-

riviamo al tema della effettiva fusione dei

dati derivanti dai vari sensori, che renderà

possibile l’auto a guida autonoma. Tutti i tipi

di sensore hanno punti di forza e di debolez-

za, ad esempio performance long piuttosto

che short range, oppure diversa capacità di

lavorare in pessime con-

dizioni metereologiche

e così via. Quindi, sarà

sempre più importante

combinare e processa-

re i dati provenienti da

molti sensori e da vari

tipi di sensori per assicu-

rare la corretta risposta

del veicolo. Questo può

richiedere ad esempio la

combinazione di senso-

ri di immagine, radar e

LiDAR. La nostra azienda ha incluso recen-

temente anche i sensori radar nella propria

offerta, per arrivare a rispondere alla neces-

sità di fusione dei sensori e migliorare così

la sicurezza automotive.

EONEWS:

Per quanto riguarda IoT e Big

Data a quali maggiori tematiche si deve

dare ancora risposta per riuscire a pro-

gettare e produrre soluzioni praticabili e

sicure?

WILLIAMS:

La nostra azienda è molto fo-

calizzata su questi temi applicati ai veicoli

leggeri. La comunicazione V2E (Vehicle to

Everything) sarà portata avanti da un punto

di vista infrastrutturale, quindi le decisioni

infrastrutturali definiranno l’attività/con-

nessione del veicolo. Non operiamo inve-

ce nell’area Big Data. In questo ambito si

tratta ancora di definire la scelta tra l’uti-

lizzo di un processore centrale “Big Brain”

o una capacità computazionale distribuita,

utilizzando dei processori meno sofisticati a

livello dei singoli sensori.

EONEWS:

Queste gradi sfide tecnologiche

quali impatti hanno sui rapporti all’interno

della supply chain?

WILLIAMS:

Per i produttori di semicondut-

tori i rapporti con la supply chain stanno si-

curamente cambiando. Sia l’approccio top

down, per il quale l’OEM si interfaccia con

i produttori di circuiti integrati attraverso i

fornitori tier 1 o ECU (unità di controllo elet-

tronica) makers, sia bottom up, stanno per

essere rimpiazzati da un approccio di rete

ben più efficace, nel quale tutte le parti con-

tribuiscono al processo in modo condiviso e

parallelo che porta a soluzioni ottimizzate

con un time-to-market abbreviato.

LANCE WILLIAMS

EPORT