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EO POWER - GENNAIO/FEBBRAIO 2025 XXIX 48 V, lasciando gli OEM in corsa per la transizione a 48 V. Le PDN a 48 V diventeranno la norma nei prossimi de- cenni grazie alla gamma di vantaggi. Oltre a rimanere al di sotto della soglia dei 60 V, superata la quale i siste- mi diventano “ad alta tensione” e soggetti a severi re- quisiti di sicurezza, i PDN a 48 V forniscono più potenza utilizzando tuttavia cablaggi più piccoli, di conseguen- za più leggeri e di più basso costo. In alcune situazioni, si stima che un sistema a 48 V possa far risparmiare fino all’85% del peso del cablaggio necessario per ali- mentare un carico tipico rispetto all’equivalente sotto- sistema a 12 V. Allo stesso tempo, il funzionamento a correnti inferiori riduce al minimo le perdite di poten- za, portando a soluzioni termicamente più efficienti. Nonostante i vantaggi che un bus a 48 V è in grado di offrire, l’adattamento della progettazione di veicoli e dei relativi processi di produzione pone delle sfide agli OEM del settore automobilistico. Il veicolo medio di- spone attualmente di oltre 200 dispositivi o funzioni alimentati da una sorgente a 12 V e la maggior parte dovrà essere aggiornata per funzionare a 48 V. Alcune nuove funzionalità, steer-by-wire e sospensioni attive, richiedono infatti una potenza maggiore di quella che i 12 V possono facilmente fornire. Quindi man mano che diventeranno più comuni nei modelli tradizionali, i sottosistemi a 48 V dovranno diventare lo standard. Transizione verso 48 V Sebbene il passaggio a 48 V elimini le limitazioni dei sistemi a 12 V, crea anche sfide per gli accessori ad alta potenza che devono risultare compatibili con un mix di veicoli a 12 V e 48 V. Il problema sta già diventando evidente negli Stati Uniti, dove deve essere presa in considerazione la pos- sibilità di aggiungere accessori ai mezzi heavy duty e super duty di trasporto passeggeri per tutta la loro vita. Un chiaro segno di ciò che riserva il futuro arriva da Tesla, che ha incorporato un’architettura zonale a 48 V nel suo Cybertruck per alimentare tutti i suoi sistemi elettrici, di potenza più elevata. Elon Musk ha persino scherzato riguardo l’idea di un motore fuoribordo af- fermando che il Cybertruck sarà “abbastanza imper- meabile da fungere brevemente anche da barca”. La mossa è un segno dell’intenzione di Tesla di migrare i futuri veicoli elettrici a un’architettura a 48 V. Questo è l’inizio di un processo che richiederà decenni, non solo anni, per essere risolto. Una cronologia del- la probabile transizione da qui al 2040 mostra come le diverse velocità di adozione, da parte degli OEM e dei fornitori, di accessori aftermarket creeranno un eco- sistema complesso, in cui i veicoli e gli accessori a 12 V saranno ancora in uso anche oltre il 2040. I carichi più “affamati” di energia avranno priorità, ma è difficile prevedere quanto tempo richiederà la transizione completa. Ciò che è chiaro è che gli OEM e i fornitori di servizi post-vendita devono prepararsi a un periodo pro- lungato durante il quale competeranno per le vendite in un mercato composto da un mix di veicoli a 12 V e 48 V (Tab.1). Un chiaro monito dagli acquirenti Negli Stati Uniti, la questione di come rispondere è par- ticolarmente acuta nel mercato dei “truck”, pick-up e van, e degli accessori, dove quasi la metà dei proprietari di questi veicoli aggiunge attrezzature aftermarket come verricelli, spazzaneve e sponde elevatrici, contribuendo alle vendite di accessori aftermarket, un mercato che ha superato i 200 miliardi di dollari già nel 2022. I clienti sono fedeli al loro marchio preferito, ma vogliono esse- re in grado di aggiungere esattamente il tipo di apparec- chiature per impieghi gravosi che saranno interessate dal passaggio a 48 V. Gli OEM che non riuscissero a fornire una soluzione rischierebbero di minare una delle loro fonti di reddito più consistenti (e lucrative). Leggermente diversa è la situazione in Europa, dove il settore dell’aftermarket è un po’ meno consolidato ri- spetto agli Stati Uniti. Tuttavia, l’espansione della do- manda da parte dei consumatori che desiderano aggiun- gere accessori più sofisticati ai loro veicoli, come unità di navigazione e intrattenimento, sedili riscaldati e così via, e cercano una gamma più ampia di soluzioni aftermar- ket, sta causando un aumento delle dimensioni di questo settore.[1] Man mano che più sistemi a 48 V usciranno dalle catene di montaggio, questa disparità di compatibilità diventerà più evidente. Sorgerà la domanda: chi è responsabile di rendere la transizione il più indolore possibile per i clienti e allo stesso tempo di rendere la loro attività a prova di futuro? OEM, fornitori aftermarket o gli stessi customiz- zatori fai-da-te? Esplorazione delle potenziali soluzioni I fornitori aftermarket sono tradizionalmente reattivi e comprensibilmente riluttanti a investire nello sviluppo di nuove linee di prodotti fino a quando non siano sicu- ri delle tendenze del settore. Prima di creare un nuovo prodotto, vogliono vedere la domanda. Ciò significa che l’onere del cambiamento ricadrà in gran parte sugli OEM. L’offerta di connessioni sia a 12 V sia 48 V nel veicolo, anche sotto forma di pacchetto opzionale a pagamento, fornisce un’integrazione “pulita” con l’equipaggiamento standard OEM coperto dagli standard di sicurezza del vei- AUTOMOTIVE