EON_625

EON EWS n . 625 - DICEMBRE 2018 21 con gli OCXO convenziona- li in quarzo, per assicurare un’operatività affidabile, i progettisti devono adottare vari accorgimenti sulla sche- da PCB nel posizionamento del device, che deve essere collocato lontano da fonti di stress, come il calore o gli shock termici indotti da flus- si d’aria. Ciò comporta, ad esempio, una maggior com- plessità nell’ideazione del layout ottimale della PCB, e può generare possibili pro- blemi di integrità del segnale. E per proteggere gli OCXO in quarzo si devono talvol- ta utilizzare schermature in plastica in grado di garanti- re l’isolamento termico, con conseguente allungamento delle fasi di lavorazione del prodotto e maggior comples- sità del processo di manu- facturing. Invece, adottando i dispo- sitivi OCXO della famiglia Emerald, che si possono posizionare ovunque sulla PCB, sono resistenti all’umi- dità elevata e non richiedono coperture contro gli shock termici, sottolinea SiTime, tutti questi problemi si pos- sono evitare, riducendo la complessità del progetto e contemporaneamente mi- gliorando le prestazioni del sistema. Sempre a livello di semplifi- cazione delle attività di svi- luppo, la programmabilità degli OCXO Emerald porta un altro beneficio: a differen- za degli oscillatori OCXO al quarzo, che sono prodotti di tipo custom e presentano di- verse limitazioni in termini di valori di frequenze disponibi- li, tipologie di uscita, tempe- ratura di funzionamento, gli OCXO Emerald sono basati su un’architettura analogica programmabile, che mette a disposizione una gamma di frequenze da 1 a 220 MHz, tra le quali lo sviluppatore può scegliere quella più in- dicata per la propria applica- zione. santi, sotto diversi aspetti. Sul fronte della sicurezza si può ridurre effettivamen- te il numero di incidenti. I tempi di reazioni dei siste- mi elettronici sono infatti molto molto più bassi di quelli umani e questo in molti casi può fare la dif- ferenza fra investire un pedone oppure no. Usan- do un’infrastruttura intelli- gente connessa, i veicoli autonomi potrebbero utiliz- zare percorsi più efficienti, evitando la formazioni di ingorghi e riducendo con- sumi e emissioni. Gli auti- sti, inoltre, avrebbero più tempo per fare altre cose, migliorando eventualmente la produttività. A tutto questo si aggiungo- no le notevoli potenzialità di crescita del mercato che hanno attirato tutti i prin- cipali produttori di compo- nenti elettronici. Alcuni esperti del settore ritengono che l’evoluzione dei veicoli a guida autono- ma potrebbe comportare anche altri tipi di cambia- menti. Dal punto di vista degli utenti il modello d’u- so dei futuri veicoli a guida autonoma potrebbe essere più simile a quello di robo- taxi automatici che non al- le auto private di oggi. L e sperimentazioni di vei- coli a guida autonoma so- no iniziate oltre vent’an- ni fa, ma, a oggi, non c’è certo una proliferazione di veicoli di questo tipo sulle nostre strade. Questa sem- plice considerazione riba- disce che l’implementazio- ne pratica di un tecnologia richiede la presenza di di- versi fattori, alcuni dei quali dipendono dagli sviluppi di altre tecnologie, e non ba- stano spesso solo dei buo- ni risultati in fase di ricerca. Nel caso specifico, i limiti sono dettati dalla precisio- ne dei sensori anche su distanze elevate (se c’è un ostacolo sulla strada il si- stema deve poterlo rilevare a una distanza utile che di- pende anche dalla velocità di marcia) così come le reti di comunicazione devono avere latenze molto conte- nute in modo da poter re- alizzare delle connessioni veloci non soltanto con al- tri veicoli, ma anche con le infrastrutture. A questi problemi si ag- giunge la necessità di ele- vate capacità di elabora- zione dei dati per esem- pio per avere mappe tridi- mensionali molto precise dell’ambiente che circonda il veicolo. Analogamente servono elevate capacità di calcolo per far funzio- nare il software d’intelli- genza artificiale in grado di distinguere gli ostacoli, la loro natura e le manovre da mettere in atto in pre- senza di altri veicoli. Tutto questo, inoltre, non deve avere costi elevati per po- tersi diffondere su vasta scala e vanno discussi an- cora gli aspetti legali sulla responsabilità in caso di incidenti. Anche gli utenti devono rendersi conto di ciò che è lecito aspettarsi da un veicolo a guida au- tonoma. Se l’obiettivo prin- cipale è quello di ridurre gli incidenti stradali, che provocano attualmente un numero da molti ritenuto inaccettabile di vittime, va anche considerato però che nessun sistema è per- fetto. Alcuni recenti inci- denti che hanno coinvolto veicoli a guida autonoma hanno evidenziato proprio questo aspetto. In sostan- za molti si aspettano che i veicoli a guida autono- ma possano fare sempre molto meglio di un autista umano, ma questa è an- cora una soglia molto alta per le attuali tecnologie. In sostanza occorre ancora tempo per integrare al me- glio i diversi aspetti. Se le difficoltà tecnologi- che da superare sono an- cora molte, i risultati che si possono ottenere però so- no estremamente interes- F RANCESCO F ERRARI I problemi tecnologici da affrontare per poter assistere alla diffusione dei veicoli a guida autonoma non sono i soli Perché è presto per i veicoli a guida autonoma Uno dei problemi principali dei veicoli a guida autonoma è l’esatta identificazione dell’ambiente circostante (Fonte: Nvidia) A TTUALITÀ