EON_619

EON EWS n . 619 - MAGGIO 2018 28 pre più severe. In Europa ad esempio, dal primo standard Euro nel 1992 al più recente (Euro 6), i limiti di emissione di NOx sono stati ridotti da 0,97 grammi per chilometro a 0,06 grammi per chilometro per i motori a benzina e a 0,08 g/km per i motori diesel. Per il PM si ha la stessa tendenza: da 0,14 grammi per chilome- tro per la categoria Euro 1 a 0,0045 grammi per chilome- tro per i veicoli Euro 6, e ciò non è più applicabile solo ai motori diesel, poiché i mo- derni motori GDI (a iniezione diretta) sono critici anche per il PM. In più, l’Euro 6C, l’ulti- ma versione della normativa Euro 6 che è stata introdotta all’inizio di quest’anno, com- prende un test armonizzato a livello mondiale dei veicoli leggeri (WLTC) e un vero e proprio test delle emissioni (RDE) con un fattore di con- formità massimo di 2,1. Dal 2020 in poi, la stessa legisla- zione (Euro 6D) imporrà un fattore di conformità di 1,5. Di conseguenza, la regolamen- tazione spingerà senza dub- bio verso l’implementazione di tecnologie più pulite ed ef- ficienti per quanto riguarda il gruppo propulsore. Elettrificazione in ascesa Poiché le case automobili- stiche si trovano ad affron- tare vincoli molto più strin- genti sulle emissioni, esse devono anche salvaguar- darsi con una varietà di pro- pulsori che siano in grado di raggiungere gli obiettivi nor- mativi specificati a livello sia dei nuovi veicoli, sia di flotta. Molti carburanti tradizionali di tipo diverso sono ancora utilizzati nei vari mercati au- tomobilistici in tutto il mondo, ma c’è una chiara tendenza verso una maggiore ibrida- zione ed elettrificazione. Ad esempio, le attese a breve termine sono che le auto ibride diventeranno l’equiva- lente dell’attuale diesel, con I gruppi propulsori del XXI secolo sono una combina- zione integrata di motori a combustione interna (ICE – Internal Combustion En- gine), batterie, trasmissioni, motori e sistemi di controllo complessi. La tecnologia si è evoluta costantemente fin da quando i primi propulsori hanno visto la luce alla fine dell’800, ma negli ultimi anni si è assistito a trasformazio- ni rapide ed enormi. Queste ultime sono il risultato di tre tendenze principali: la pres- sione verso la riduzione del consumo di carburante, una regolamentazione più severa sulle emissioni nocive e l’elet- trificazione dei veicoli. Pressione verso la riduzione del consumo di carburante Oggi, c’è ampio sostegno pubblico volto a ridurre il consumo di carburante, con un conseguente sforzo per ridurre le emissioni di CO 2 (il consumo di 1 litro ogni 100 chilometri corrisponde a 23 grammi di CO 2 per chilome- tro per un motore a benzina e a 27 grammi di CO 2 per un motore diesel). Ciò co- stituisce un fattore primario nell’ottimizzazione del grup- po propulsore stesso (motore e trasmissione), supportato da fattori secondari quali il trasferimento di funzioni tra- dizionalmente associate a un motore a combustione ai mo- tori elettrici ad alta efficienza e una minore dipendenza dai combustibili fossili. Se guardiamo indietro agli ultimi due decenni, durante i primi dieci anni c’è stata una piccola ma costante riduzio- ne dei grammi di CO 2 per chilometro (riduzione media dell’1% all’anno). Il punto di svolta è avvenuto nel 2007; il settore automobilistico ha ricevuto una profonda scossa da quando sono state intro- dotte le direttive finalizzate al raggiungimento dell’obiettivo europeo di 95 grammi di CO 2 per chilometro (equivalente a un consumo medio di 3,8 litri di benzina per 100 chilo- metri per l’intero parco mac- chine) entro il 2020. Da quel momento, la percentuale è balzata verso una riduzione media annua del 4%. La pressione per ridurre le emissioni di CO 2 dei veico- li non è limitata all’Europa; una riduzione più rapida della CO 2 dei veicoli è un obiettivo a livello mondiale. Gli Stati Uniti hanno fissato l’obiettivo di 97 grammi per chilometro entro il 2025 (anche se biso- gna riconoscere che la nuova amministrazione in carica sta attualmente cercando di an- nullare questa legge), la Cina intende ridurre le emissioni di CO 2 a 117 grammi per chilo- metro entro il 2020 e la Co- rea del Sud si sta sforzando di raggiungere 97 grammi di CO 2 per chilometro entro il 2020. Poiché l’approccio vol- to a imporre scadenze con- tinuerà e le riduzioni fissate per le emissioni rimarranno probabilmente invariate, i costruttori di veicoli saranno soggetti a pressioni ancora maggiori per raggiungere gli obiettivi relativi al ciclo di test di guida su cui vengono misurati i consumi e le emis- sioni. Una regolamentazione più severa sulle emissioni tossiche In Europa, le auto diesel rap- presentano attualmente circa la metà di tutti i veicoli com- merciali leggeri. Ciò è deter- minato principalmente dal re- quisito sul limite di 95 grammi di CO 2 per chilometro. Un veicolo diesel è caratterizza- to da prestazioni migliori in termini di emissioni di CO 2 rispetto a un motore a benzi- na. Tuttavia, considerando le emissioni di gas tossici come NOx, CO, HC e PM (partico- lato), un motore a benzina è migliore se confrontato con uno di tipo diesel. Le norma- tive sulle emissioni di questo tipo stanno diventando sem- I tre fattori determinanti per il propulsore del futuro La pressione verso la riduzione del consumo di carburante, una regolamentazione più severa sulle emissioni nocive e l’elettrificazione dei veicoli saranno gli elementi da tenere in considerazione per gli sviluppi dei propulsori prossimi venturi VINCENT HILIGSMANN V INCENT H ILIGSMANN Corporate Strategy Core Markets Melexis T ECNOLOGIE