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ANALOG AUTOMOTIVE a zone, che comprende un nodo di elaborazione centrale denominato Vehicle compute . Questa trasformazione da un’architettura a domini a un’architettura a zone favorirà l’indipendenza dei sensori e degli attuatori dal nodo di calcolo centra- le del veicolo. In altre parole, i cicli di aggiornamen- to dell’hardware e del software possono differire e, di conseguenza, i progetti di sensori e attuatori possono avere una durata che si estende per più cicli di svilup- po dei veicoli. Inoltre, le architetture a zone permetto- no di ridurre il numero di ECU e la lunghezza dei cavi, semplificando l’architettura del veicolo e i relativi oneri inerenti alla convalida dei sistemi. L’architettura a zone consente agli OEM di avere un maggior controllo, dalla manutenzione del software di alto livello con aggiornamenti in modalità OTA (Over- The-Air), al firmware aggiornabile over-the-air (FOTA) per arrivare alla connessione con il cloud sempre attiva per consentire l’abilitazione di nuove funzioni e mi- gliorare le funzionalità come la guida autonoma. Tutto ciò, inoltre, permette agli OEM di passare a una strut- tura software service-based , che dà ad esempio la possi- bilità di trasferire i circuiti di controllo in tempo reale sui moduli zonali. Questi ultimi, inoltre, permettono di realizzare topologie di distribuzione dell’alimentazio- ne ottimizzate e di includere la possibilità di spegnere i moduli inutilizzati, fatto questo che risulta particolar- mente vantaggioso per i veicoli elettrici a batterie e sui veicoli elettrici ibridi. Nonostante la possibilità di ottenere sensibili miglio- ramenti grazie alle architetture a zone, permangono delle problematiche a livello di distribuzione dell’ali- mentazione, sensori, azionamenti e topologie di da- ta-plane (gestione del flusso dei dati). La distribuzione dell’alimentazione passerà da un’implementazione centralizzata a una decentralizzata, utilizzando fusibili intel- ligenti collocati nei moduli zonali, mentre i sensori e gli azionamenti diventeranno intelligenti. Alcune funzionalità, tra cui i circuiti di controllo, si sposteranno sui mo- duli zonali per favorire la diffusione della comunicazione basata su servizi rispetto a quella basata su segnali. Infine, la comu- nicazione dei dati avverrà su reti a veloci- tà più elevata, con nuovi livelli fisici (PHY) che trasmetteranno le tipologie di dati più svariate. Distribuzionedell’alimentazione; problemi e soluzioni La batteria deve fornire l’alimentazione alla maggior parte delle ECU, che sono distribuite in tutto il veicolo. Nelle architetture a domini, l’alimentazione è distribuita da apposite cassette che comprendono fusibili tradizio- nali e relè, come mostrato in Figura 3. I fusibili tradizionali nella cassetta di distribuzione dell’alimentazione presentano caratteristiche tem- po-corrente (TCC – Time Current Characteritics) diverse per garantire la compatibilità con diversi tipi di cablaggi e carichi sul veicolo. La cassetta si trova in un punto ac- cessibile del veicolo per semplificare la sostituzione dei fusibili. Osservando la figura 3 si può notare l’assenza di com- ponenti a semiconduttore nella cassetta di distribuzione dell’alimentazione. Attualmente, gli OEM stanno attual- mente aggiornando tali cassette aggiungendo tale tipo- logia di componenti: i relè vengono sostituiti con inter- Fig. 2 - Una tipica architettura a zone di un’auto con sensori, attuatori, moduli zonali e nodo di elaborazione centrale Fig. 3 - Una tipica cassetta di distribuzione dell’alimentazione con fusibili tradizionali e relè meccanici ELETTRONICA OGGI 527 - GIUGNO/LUGLIO 2025 30