EO516_marzo_2024

COVER STORY luzione su lunghe distanze, mentre in presenza di pioggia battente o di nebbia fitta il fascio del sistema lidar si di- sperde, penalizzando così la risoluzione. Un sistema lidar può fornire informazioni tri-dimensionali sugli oggetti, particolarmente utili per il calcolo delle dimensioni. La principale differenza tra lidar e radar è rappresenta- ta dal fatto che quest’ultimo utilizza onde radio al posto della luce. Le onde radio rimbalzano contro gli oggetti e si riflettono su un ricevitore montato a bordo del veico- lo. L’elaborazione di queste onde riflesse consente a un sistema ADAS di determinare la distanza, la velocità e la direzione di oggetti posti all’interno del suo raggio di azione. La risoluzione di un radar è inferiore a quella di un lidar, ma non è influenzata dalle condizioni atmosfe- riche. Il radar si è evoluto rispetto alle prime versioni, grazie all’introduzione di dispositivi avanzati come i sensori a onde millimetriche (mmWave) di Texas Instruments che garantiscono una risoluzione spaziale e della velo- cità tre volte superiore rispetto a quella delle soluzioni tradizionali. Quando utilizzati con un radar posto nella parte anteriore di un veicolo, i sensori a onde millime- triche della serie AWR di TI possono rilevare oggetti che si muovono a una velocità massima di 300 km/h con una risoluzione angolare inferiore a 1 grado (Fig. 1). Altri dispositivi indispensabili per i sistemi ADAS sono i sensori di immagine. Sebbene siano anch’essi influenza- ti dalle condizioni atmosferiche e da scene caratterizzate da un elevato contrasto, come nel caso di tramonti o di fari di veicoli provenienti dalla direzione opposta di mar- cia, i più recenti sensori di immagine per applicazioni au- tomotive sono caratterizzati da un’eccellente sensibilità, grazie all’elevata gamma dinamica (HDR - High Dyna- mic Range) che può arrivare, se non addirittura superare, 140 dB. In questo modo è possibile acquisire in maniera accurata le sezioni chiare e scure di una scena, permet- tendo ai sistemi di controllo di interpretare correttamen- te la strada che un veicolo sta percorrendo, distinguere pedoni e veicoli dall’ambiente circostante e intervenire in caso di necessità. Rispetto ai sistemi radar e lidar, i sensori di immagine a elevata risoluzione sono anche in grado di leggere i cartelli che indicano i limiti di velocità, fornendo un valido ausilio ai sistemi ADAS. Poiché ciascuna delle modalità di rilevamento descritte è caratterizzata da pregi e difetti rispetto alle altre, è prassi comune combinare i dati provenienti da ciascun tipo di sensore attraverso un processo denominato “sensor fu- sion” (raccolta e utilizzo di dati acquisiti da diverse fon- ti). In questo modo, il sistema può ottenere la migliore rappresentazione possibile della strada da percorrere in tutte le condizioni atmosferiche e di illuminazione. La “sensor fusion” assicura anche un certo livello di ridon- danza, un aspetto questo particolarmente importante quando di tratta di sistemi che rivestono un’importanza critica. Il contributo alla sicurezza stradale fornito dalle funzio- nalità dei sistemi ADAS è stato ampiamente riconosciuto. EuroNCAP ha incluso scenari specifici di incidenti con pedoni nei suoi test per valutare le capacità dei sistemi ADAS in situazioni reali.[1] Analogamente, ha aggiunto sei scenari di prova per collaudare la validità della frena- ta automatica di emergenza (AEB - Autonomous Emer- gency Braking) in situazioni reali.[2] All’inizio del 2023, la statunitense NHTSA (National Hi- ghway Traffic Safety Administration) ha annunciato una proposta finalizzata a rendere obbligatoria l’installazione Fig. 1 – Il sensore radar a onde millimetriche di TI può rilevare oggetti su lunghe distanze con un’elevata risoluzione angolare. (Fonte: Mouser Electronics ) ELETTRONICA OGGI 516 - MARZO 2024 13