EO_505

ELETTRONICA OGGI 505 - OTTOBRE 2022 23 TECH INSIGHT ADAS SYSTEMS evitare le collisioni, migliorando in tal modo il tempo di reazione. Nel corso degli anni 90 altre Case automobilistiche si sono attivamente impegnate nello sviluppo dei loro sistemi. È apparso ben presto evidente che i sistemi di prevenzione delle collisioni mediante rilevamento frontale potevano, e dovevano, essere abbinati con i sistemi di frenatura automatica e di controllo della velocità di crociera. Nel 2003, Honda è stata la prima azienda a proporre un sistema di frenatura automatica basato su radar e denominato “Collision Mitigation Braking System.” In breve tempo Toyota , Mercedes e Volvo hanno proposto sviluppi analoghi (Fig. 2). Un articolo del 2012 ha fatto conoscere i concetti di controllo adattivo della velocità di crociera (ACC–Adaptive Cruise Control) e di frenata automatica di emergenza (AEB – Automatic Emergency Braking) al grande pubblico (Blackstone, 2012). Nell’articolo erano spiegati i principi di funzionamento di quei sistemi. La parte più interessante dell’articoloeraquellarelativaal futuro, dovesi prefigurava il conducente seduto sui sedili posteriori intento a leggere un quotidiano mentre l’auto lo conduceva sul luogo di lavoro. Questo rimane un obiettivo, anche se, nonostante i progressi fatti nell’ultimo decennio, la strada verso una guida completamente autonoma resta ancora lunga. Per poter tagliare il traguardo della guida completamente autonoma, è necessario disporre di sistemi di rilevamento frontale molto più avanzati. Mentre i primi sistemi potevano “vedere” fino a distanze dell’ordine delle decine di metri, i sistemi attuali sono in grado di “vedere” fino a 300 metri (e anche oltre) grazie all’utilizzo della “sensor fusion” (ovvero l’aggregazione e l’elaborazione di dati provenienti da una pluralità di sensori) tra telecamere a elevato range dinamico, LiDAR (o radar) in grado di effettuare rilevamenti su lunghe distanze (long range) ed elaborazione veloce della visione artificiale. Oltre ai sistemi per il controllo della frenata e della velocità di crocierafinquimenzionati, vene sonoaltri che sfruttano il sistema per il rilevamento frontale. Alcuni sistemi, i più semplici, avvisano il conducente se sta superando la corsia che sta attualmente percorrendo e sono noti come sistemi di assistenza al mantenimento della corsia o sistema di avviso di superamento corsia. Con l’adozione dello sterzo elettronico (drive by wire), la regolazione automatica del volante per consentire al veicolo di rimanere nella propria corsia di marcia potrebbe utilizzare i dati provenienti dal rilevamento frontale. Tale funzionalità viene denominata mantenimento della corsia o mantenimento del centro della corsia (lane centering). I sistemi di Livello 2+, come l’“Autopilot” di Tesla , hanno capacità di guida autonoma. Tuttavia, il controverso nome, divenuto di dominio pubblico, di questa funzionalità è considerato fuorviante. Questa pagina di Wikipedia fornisce un esaustivo background e ulteriori collegamenti. Telecamere per retromarcia Il primo esempio conosciuto di una telecamera per retromarcia, montata sul modello Centurion realizzata da Buick (Fig. 3), risale al 1956. Questa concept car disponeva di una telecamera posteriore le cui immagini venivano mostrata su uno schermo televisivo posto nell’abitacolo che era utilizzato al posto dello specchietto retrovisore. Anche se si trattava di un’idea sicuramente brillante, il costo decisamente elevato è stato l’elemento che molto probabilmente ne ha frenato la diffusione su larga scala. Si pensa infatti che questo sistema non sia mai stato Fig. 2 – Il Sistema “Distronic” sviluppato negli anni 90 da Mercedes Benz (Fonte: Piston Heads) Fig. 3 – La concept car Buick Centurion (1956) con telecamera posteriore (Fonte: John Lloyd)