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POWER E-MOBILITY 42 - ELETTRONICA OGGI 495 - GIUGNO/LUGLIO 2021 veicolo elettrico (capacità: 52 kWh, tensione: 400 V); la sua struttura è tale da consentirne il posizionamen- to sul pianale, in modo da mantenere basso il centro di gravità. Utilizzando un sistema per la carica rapida in cor- rente continua da 50 kW, descritto nel prossimo pa- ragrafo, questa batteria può essere caricata comple- tamente in circa un’ora e mezza, mentre una carica all’80% richiede soltanto un’ora. In quest’ultimo caso si può ottenere un’autonomia di circa 200-300 km (a seconda del veicolo), più che sufficienti per un utiliz- zo cittadino. Per il futuro, la tendenza è quella di rea- lizzare sistemi per la carica ultrarapida: con potenze continue di alcune centinaia di watt, sarà possibile incrementare l’autonomia di 100 km in pochi minuti. Sistemi di carica Il numero di veicoli elettrici, sia puri (EV) che ibridi plug-in (PHEV), è destinato a crescere in tutto il mon- do. Se da un lato ciò consentirà di ridurre le emissioni di anidride carbonica e l’inquinamento nelle grandi città, dall’altro comporterà una forte crescita della domanda per infrastrutture e soluzioni per la carica che siano efficienti e non abbiano effetti negativi sulla rete di distribuzione elettrica. A differenza delle auto tradizionali, che normalmente fanno rifornimento di carburante solo nelle stazioni di servizio, le auto elet- triche possono essere caricate a casa, al lavoro oppu- re quando si è in viaggio. Le colonnine per la carica possono inoltre essere posizionate in luoghi condivisi come piazzali, parcheggi o centri commerciali. Affida- bilità, disponibilità e velocità sono i tre requisiti prin- cipali che l’infrastruttura di carica ideale dovrebbe soddisfare. Dando per scontato il requisito comune di affidabilità, i sistemi di carica possono essere classificati basan- dosi su due aspetti: dove si vuole eseguire la carica e quanto velocemente si vuole eseguirla. Questi aspet- ti sono interconnessi tra loro e la velocità di carica dipende a sua volta dal veicolo, dalla capacità della batteria e dal sistema di carica utilizzato. In genera- le, i sistemi di carica possono essere suddivisi in tre classi: carica domestica, carica con corrente alterna- ta e carica con corrente continua. Anche se è la tecnica più lenta, la carica domestica è molto comoda in quanto consente di utilizzare la rete elettrica della propria abitazione, tipicamente nelle ore notturne. Questo metodo richiede un connettore stan- dard SAE J1772 adatto alle reti elettriche 120 VAC o 240 VAC a fase singola, oppure il connettore proprieta- rio Tesla. Operando con la rete elettrica italiana e man- tenendo l’assorbimento di potenza inferiore a 3 kW (corrente di carica di circa 10 A), una carica all’80% della batteria citata in precedenza richiederebbe ol- tre 20 ore. Il connettore più comunemente utilizzato nel mercato americano, dove la rete domestica ha una tensione di 120 VAC, è il SAE J1772, noto anche come connettore Type 1, o J Plug. In Europa è invece molto diffuso il connettore Type 2 (IEC 62196), visibile in fi- gura 2. A differenza del Type 1, il connettore Type 2 supporta reti in corrente alternata sia a singola fase che trifase, con potenze di carica comprese tra 3 e 50