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28 - ELETTRONICA OGGI 492 - MARZO 2021 TECH INSIGHT E-MOBILITY sa della bassa densità energetica delle batterie e della mancanza di infrastrutture di ricarica). Sebbene i costi totali dei veicoli elettrici non siano così elevati come quelli dei veicoli tradizionali, il costo iniziale di acqui- sizione rimane più alto a causa del prezzo del pacco batterie. Garantire un prezzo di acquisto competitivo dipenderà quindi in gran parte dall’evoluzione dei co- sti delle batterie. Le previsioni sui costi delle batterie variano da azienda ad azienda produttrice, ma sem- brano far prevedere una significativa riduzione nei prossimi anni, il che dovrebbe facilitarne la competi- tività. Tuttavia, per il momento, il costo della batteria rimane ancora uno dei principali ostacoli all’adozione del veicolo elettrico, tanto che alcune aziende stanno iniziando a bypassare il costo della batteria creando servizi di condivisione di veicoli elettrici. Questi alti costi hanno portato all’intervento del settore pubbli- co attraverso sussidi per l’acquisto di tali veicoli e al supporto di ricerca e sviluppo per ridurre i costi di progettazione e produzione delle batterie. L’innovazione delle aziende verso l’elettromobilità Un’affermazione comune nel settore automobilistico è che il settore subirà più cambiamenti nel prossimo de- cennio rispetto al secolo precedente. A causa di obiet- tivi sempre più ambiziosi per la riduzione di emissioni di CO 2 , i produttori di automobili devono adattare la loro linea di prodotti a questa nuova sfida. Ci sono di- versi modi possibili per ridurre le emissioni di CO 2 di un veicolo: ridurre il suo peso, migliorare l’efficienza del motore, ridurre gli attriti del suolo e dell’aria du- rante la guida, migliorare il recupero dell’energia mec- canica e termica, utilizzare apparecchiature elettriche a basso consumo e così via. Tra queste soluzioni disponibili, una molto prometten- te consiste nell’elettrificare parte o l’intero gruppo pro- pulsore con tecnologie ibride (dal micro-ibrido al full hybrid) o con veicoli completamente elettrici. Se le aziende scelgono quest’ultima soluzione, devono definire il nuovo design dell’auto e decidere se costru- ire auto con costose batterie da 100 kWh che con- sentono 500 km di autonomia, Se scelgono quest’ul- tima soluzione, i costi di acquisto dei veicoli elettrici si riducono, la necessità di capacità di infrastruttura di ricarica è limitata, ma la bassa autonomia dell’auto spaventa l’acquirente. La seconda sfida è trovare solu- zioni innovative per ridurre il costo totale di proprietà dell’auto. La ricerca di un nuovo design dei veicoli elettrici Nell’industria automobilistica convenzionale, la catena del valore consiste in una relazione piramidale tra le case automobilistiche e fornitori che forniscono agli OEM le diverse parti o moduli, come cambi e batterie ausiliarie; il ruolo principale degli OEM è quello di as- semblare le parti e progettare componenti fondamen- tali come motori e carrozzerie dei veicoli. Le società di servizi energetici agiscono quindi come un’industria indipendente che offre i servizi per rifornire l’auto di carburante durante il suo ciclo di vita. Una quota tipica della produzione interna OEM di componenti per auto è pari a circa il 25% di quanto occorre per un veicolo completo. Le nuove frontiere dell’elettronica di potenza per l’elettromobilità Ormai da diversi anni, i ricercatori stanno studiando nuove soluzioni tecnologiche nel campo della com- ponentistica dell’elettronica di potenza per il settore automotive, una di queste è il carburo di silicio (SiC). Il carburo di silicio è un materiale alternativo promet- tente per l’industria dei semiconduttori nel settore dell’automotive. Importanti aziende specializzate han- no unito le forze con i partner del progetto SiC per po- tenziare questo tipo di semiconduttore di potenza nella produzione industriale. Il loro impegno va ad aumen- tare l’efficienza delle trasmissioni nei veicoli elettrici e a estendere la gamma di questi veicoli. L’elettromo- bilità ha i suoi oppositori, alcuni scettici che puntano a limitazioni di prestazioni. come la velocità massima e l’autonomia massima delle auto elettriche. Entrambi dipendono dall’elettronica di potenza integrata, il cuo- re elettronico dell’elettromobilità. Dimensioni, peso ed efficienza sono tre fattori decisivi per l’elettronica di potenza destinata all’installazione nelle auto elettriche. Il carburo di silicio, questo nuovo materiale semicon- I due principali ostacoli alla massiccia diffusione delle soluzioni di elettromobilità sono il costo di acquisto e l’autonomia limitata, causata sia dalla bassa densità energetica delle batterie sia dalla carenza di infrastrutture di ricarica