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XIV Power POWER 20 - GENNAIO-FEBBRAIO 2019 L’evidente vantaggio che hanno le automobili ibride (HEV) rispetto a quelle puramente elettriche (EV) è che non necessitano delle stazioni di ricarica delle bat- terie perché producono da sole l’energia necessaria e sufficiente a ricaricarle quanto basta per l’uso quoti- diano. D’altro canto, il motore a combustione impone problematiche di manutenzione che i veicoli elettrici consentono di far sparire per sempre e perciò è ben dif- ficile prevedere quale delle due tecnologie prevarrà. Di certo la differenza fra le due tecnologie ricade anche nelle scelte costruttive delle case automobilistiche e dei produttori di elettronica automotive, ma c’è anche chi si preoccupa perché l’attuale leader delle batterie per auto è la Cina. Determinanti sono i convertitori dc/dc che in entram- bi i casi devono alimentare la rete elettrica di bordo e, inoltre, ricaricare la batteria sia nelle apposite fasi di stazionamento sia durante la guida in tutti i momenti dov’è maggiore la potenza prodotta dal motore a com- bustione. Il controllo della potenza è generalmente implementato in una centralina che ospita i sistemi di regolazione che agiscono in base alle impostazioni del costruttore ma anche alla modalità di viaggio preferita dal guidatore. A bordo ci sono due reti di convertitori in continua perché una serve a distribuire l’energia elet- trica ai punti di carico (POL) che alimentano l’unità di trazione, i servocomandi di guida e i sottosistemi d’in- fotainment mentre l’altra serve a ricaricare la batteria prelevando l’energia o dagli accumulatori direttamente collegati al motore a combustione o dalle prese esterne collegabili alle stazioni di ricarica territoriali. Quasi tutti sono a commutazione con uno stadio mo- sfet che “affetta” l’energia d’ingresso, uno stadio di ac- cumulo intermedio e uno stadio d’uscita che eroga la tensione richiesta a un valore inferiore o superiore a quella d’entrata nelle due configurazioni comunemen- te note come buck, o step-down, e boost, o step-up. Oggi la tensione delle batterie è di 12 V ma sembra prossimo il passaggio ai 48 V già annunciato più volte dalle case automobilistiche e perciò troviamo sul mercato entram- bi i riferimenti per i livelli di tensione dei convertitori dc/dc. Buck e Boost Intel ha rilasciato il regolatore step-down ER6230QI caratterizzato dall’elevata corrente d’uscita fino a 3 A nel range di tensione d’ingresso che va da 2,7 a 6,6 V con tensione d’uscita programmabile da 0,75 V fino a V in -V dropout . La commutazione avviene a 1,9 MHz ma la Massimo Fiorini Convertitori per auto ibride La conversione delle tensioni continue è critica per distribuire l’elettricità ai punti di carico automotive nonché per ricaricarne le batterie Il convertitore buck Intel ER6230QI eroga ben 3 A nel range di tensione che va da 2,7 a 6,6 V in ingresso e da 0,75 a V in -V dropout all’uscita Il convertitore a commutazione con doppio stadio mosfet Texas Instruments LM5122ZA ammette all’ingresso da 3 a 65 V ed eroga in uscita da 3 a 100 V