EMB 91

EMBEDDED 91 • FEBBRAIO • 2024 28 dotto una notevole preoccupazione in molte persone. Il radar è già presente in numerose funzionalità dei siste- mi ADAS quali la frenata di emergenza e il controllo adat- tivo della velocità di crociera e può essere utilizzato per il parcheggio automatico, il cambio di corsia in autostrada e in condizioni di traffico in lento movimento. I più recenti radar operano nel campo delle onde millimetriche a fre- quenze tipiche dell’ordine di 77 GHz. Si tratta di disposi- tivi affidabili, capaci di rilevare in tempi brevi la distanza e la velocità degli oggetti indipendentemente dalle condi- zioni meteorologiche. Il LiDAR può essere considerato una sorta di radar ba- sato sulla luce laser in grado di effettuare scansioni tridi- mensionali per creare una mappa virtuale dell’ambiente che circonda il veicolo. In realtà, il LiDAR è complemen- tare al radar e ciascuna tecnologia soddisfa le esigenze di specifiche applicazioni. Anche se l’abbinamento tra radar e LiDAR consente di produrre numerose informazioni utili, vi sono alcuni com- piti che richiedono l’analisi delle immagini (per esempio sono necessarie telecamere ad alta risoluzione per rico- noscere i segnali stradali). Il posizionamento di molteplici telecamere con obiettivi grandangolari attorno al veicolo permette di ottenere una visione in tempo reale a 360° che elimina i punti ciechi. Abbinando questa visualizzazione con i risultati ottenuti dai sistemi radar e LiDAR sarà pos- sibile avere la completa consapevolezza dell’ambiente circostante, consentendo quindi ai veicoli di accedere ai livelli più alti previsti dallo schema di SAE. La Data Intelligence a supporto del rilevamento Anche se i moderni sensori sono in grado di fornire una visione completa e attendibile dell’ambiente immediata- mente circostante, è possibile arricchirla con informazio- ni provenienti dai veicoli che si trovano nelle vicinanze e da un’infrastruttura intelligente. Queste fonti di informa- zioni aggiuntive sono i sistemi V2V (Vehicle-to-Vehicle) e V2I (Vehicle-to-Infrastructure) che operano in modalità wireless: entrambe richiedono velocità di trasferimento sincrone molto elevate con bassa latenza ed eccellente protezione dei dati. Fino a questo momento nessun pro- tocollo è stato ancora ratificato, anche se i candidati più probabili sono DSRC (Dedicated Short Range Communi- cations) basato su Wi-Fi ®5 (IEEE 802.11p) e C-V2X (Cel- lular Vehicle-to-Everything) che utilizza la rete cellulare 5G. Entrambi i protocolli operano nello spettro a 5,9 GHz, ma nessuno dei due prevede alcuna forma di interopera- bilità. In mancanza di indicazioni chiare, alcuni produttori au- tomobilistici hanno fatto una scelta unilaterale mentre i produttori di semiconduttori, a causa dei lunghi cicli di sviluppo, hanno deciso di evitare rischi inutili, sviluppan- do chipset in grado di supportare entrambi i protocolli. In ogni caso, poiché la rete 5G necessaria per il supporto di C-V2X non è ancora completamente installata, sussistono reali rischi di ritardi e il protocollo DSRC è la scelta più diffusa. Confrontando i due approcci, dal punto di vista tecnico il protocollo DSRC sembra avere le migliori credenziali grazie a caratteristiche quali distanza di trasmissione di 300 metri, elevata velocità di trasferimento dati e latenza pari a 5 ms. Il sistema è stato adottato in diversi Paesi tra cui Giappone, Austria e Germania. Esso è stato adottato anche negli Stati Uniti, ma per ragioni legate alla sicu- rezza è stato deciso il passaggio al protocollo concorrente C-V2X. Il principale vantaggio di C-V2X è legato al fatto che uti- lizzerà la rete 5G, il che comporta una significativa ridu- zione dei costi e la possibilità di sfruttare i futuri sviluppi come, ad esempio, l’incremento della velocità di trasferi- mento dati fino a 10 Gbps. Inoltre, vi sarà anche la possi- bilità di assicurare la priorità ai pacchetti dei dati V2X, al fine di garantire una latenza ridotta. Le maggiori pre- occupazioni sono legate alle tempistiche dell’installazione della rete 5G su larga scala e alla qualità della copertura nelle aree rurali. Decisioni e responsabilità Anche se l’adozione di veicoli completamente autonomi comporta indubbi vantaggi, esistono dilemmi etici emorali che dovranno essere necessariamente affrontati da consu- matori, legislatori, compagnie di assicurazione e costrutto- ri automobilistici. Anche durante la fase di collaudo si sono purtroppo verificati diversi incidenti mortali con i veicoli a guida autonoma, dovuti al fatto che gli algoritmi di rileva- mento non sono stati in grado di dedurre la possibilità di un incidente imminente oppure di rilevare un altro veicolo che si trovava nelle immediate vicinanze. Gli esseri umani prendono decisioni nei secondi che pre- cedono un incidente, ad esempio dirigendo il veicolo nel luogo in cui metterà a repentaglio la vita del minor numero di persone possibile: si tratta di una decisione che richie- de una frazione di secondo basata sull’istinto piuttosto che sull’analisi approfondita della situazione. Tuttavia, quando i veicoli saranno completamente autonomi, la scelta verrà fatta dal veicolo e sarà quindi necessario sviluppare un al- goritmo adeguato. Ciò inevitabilmente darà vita a conten- ziosi legali che saranno resi ancora più complessi dal fatto IN TEMPO REALE | SELF DRIVING CAR