EMB 91

EMBEDDED 91 • FEBBRAIO • 2024 27 dello schema SAE il guidatore è responsabile del con- trollo complessivo del veicolo, anche se alcune funzio- nalità dei sistemi ADAS potrebbero essere in grado di assicurare una parziale autonomia. Proseguendo verso il livello 3, le funzionalità ADAS sono integrate e in grado di collaborare, anche se la respon- sabilità è ancora del guidatore. Esso deve sempre stare all’erta, prestare attenzione a eventuali pericoli ed esse- re pronto a riprendere il pieno controllo del veicolo se necessario. Dai sistemi ADAS all’autonomia A partire dal livello 3, lo schema di SAE prevede l’auto- nomia del veicolo. A questo livello, il sistema contempla la possibilità che il guidatore possa riassumere il con- trollo nei casi in cui il sistema di guida autonoma lo ri- chieda. Per i livelli successivi, 4 e 5, il conducente non è più necessario e i pedali e il volante diventano spesso un optional. Mentre al livello 4 l’autonomia viene garantita in determinate situazioni (come, ad esempio, la guida in autostrada), al livello 5 il veicolo è autonomo in tutte le condizioni. A questo punto, non va dimenticato il fatto che il “balzo tecnologico” per passare dal livello 3 ai livelli successivi è significativo e richiede la presenza di infrastrutture e standard di comunicazione, oltre alla cooperazione tra i produttori di veicoli. In ogni caso, i progressi sono inco- raggianti: Mercedes Benz , ad esempio, è il primo pro- duttore ad aver implementato una sorta di pilota auto- matico di livello 3 nel modello Classe S. Ai guidatori è concesso l’uso di questa funzionalità su oltre 13.000 km della rete stradale tedesca a una velocità massima di 60 km/h. L’importanza del rilevamento per il funzionamento autonomo Per poter circolare e guidare in maniera autonoma, un veicolo deve perlomeno essere consapevole dell’ambien- te che lo circonda, al pari di un conducente umano. In caso contrario, i veicoli autonomi non sarebbero in gra- do di conseguire gli obiettivi prefissati. Per consentire a un veicolo di “vedere” è necessario ricorrere a sensori in grado di rilevare oggetti di qualsiasi tipo e la loro posi- zione relativamente al veicolo, oltre ovviamente a veloci- tà e traiettorie degli stessi. Oltre a ciò, appositi algoritmi devono elaborare queste informazioni per determinare se l’oggetto in questione è un altro veicolo, un segnale stradale, un pedone o qualcos’altro. Anche se i sistemi ADAS integrano alcune di queste funzionalità, sono ne- cessari sensori e capacità di elaborazione più avanzate per poter conseguire una completa autonomia. I veicoli autonomi integrano molteplici sensori e sistemi di rilevamento (Fig. 4), tra cui radar, LiDAR e telecame- re per determinare se la strada che stanno percorrendo sia libera da ostacoli. Questi si- stemi devono anche prendere decisioni nel caso un incidente risulti inevitabile, con conse- guenti potenziali vittime. In ogni caso, delegare la respon- sabilità di una vita umana alle reti neurali coinvolge aspetti legali molto complessi. Anche se questa tecnologia renderà le strade più sicure e contribuirà a salvare molte vite seguendo uno schema di sicurezza mes- so a punto da esseri umani, l’idea che un algoritmo prenda decisioni di questo tipo ha pro- Fig. 4 – I veicoli autonomi utilizzano molteplici tecnologie di rilevamento (Fonte: Mouser Electronics) SELF DRIVING CAR | IN TEMPO REALE