EMB_74

21 EMBEDDED NOVEMBRE E-MOBILITY | IN TEMPO REALE tronik . Tale procedura consente l’uso della spet- troscopia di impedenza nei sistemi embedded. Gli OEM hanno optato per i sistemi elettrici a 48 V per compiere gradualmente la transizione verso la mobilità elettrica. Per raggiungere tale À - trico ibrido da 12 V e 48 V. Per stabilire quali componenti integrare nell’impianto elettrico sus- sidiario da 48 V, gli elementi più adatti da cui partire sono gli insiemi caratterizzati da un ele- vato consumo energetico, come il parabrezza, il lunotto posteriore, gli impianti di riscaldamento dei sedili e i riscaldatori ausiliari PTC. Il siste- ma elettrico a 48 V gestisce anche i carichi dina- mici. Oltre a vari compressori, si ha principal- mente l’e-boost, che fornisce a un veicolo ibrido una trasmissione praticamente priva di perdite, con la tipica curva di coppia a bassa velocità di un motore a combustione diesel e la corrispon- dente esperienza di guida. A ciò si aggiunge il generatore start-stop che, in quanto componente centrale dei veicoli ibridi, consente di recuperare l’energia di frenata e di non produrre così emis- sioni durante la marcia/messa in folle. Nel me- dio termine, quest’ultimo sarà abbinato ad altri carichi, come lo sterzo elettrico, lo stabilizzatore À - luminazione a LED, che possono quindi essere azionati a tensioni più elevate. Solo i dispositivi utilizzatori più piccoli rimarranno nell’impianto elettrico a 12 V. Batterie per il sistema elettrico ibrido Attualmente, i veicoli di classe media e di lusso che presentano un generatore start-stop sono proget- tati con due batterie da 12 V: una supporta princi- palmente l’impianto elettrico e garantisce che tutti gli utilizzatori richiesti siano sempre pronti per il funzionamento. L’altra invece alimenta il genera- tore start-stop. Fattori da considerare per l’installazione e l’ottimizzazione di un sistema di misura di impedenza per la gestione delle batterie (Thomas Gànther, Università Tecnica di Chemnitz)