EO Power 36

EO POWER/AUTOMOTIVE - NOVEMBRE/DICEMBRE 2024 XIX AEB SYSTEMS ti di Euro NCAP. Mentre entrambi gli standard coprono scenari AEB simili nel caso di collisioni tra veicoli e tra un veicolo e un pedone (compresi i casi di pedoni adul- ti/bambini e le condizioni notturne), Euro NCAP prevede anche parecchi scenari di collisioni tra veicolo e ciclisti e tra veicolo e motociclisti, prendendo quindi in considera- zione una gamma più ampia di utenti vulnerabili (ovvero maggiormente a rischio) della strada (VRU – Vulnerable Road Users). Euro NCAP, inoltre, a differenza di quanto proposto da NHTSA, prende in considerazione ulteriori scenari AEB, come quelli di un potenziale impatto tra veicolo e pedone quando il veicolo svolta (a destra o a sinistra) o retrocede. Da queste considerazioni appare evidente che la proposta di NHTSA è in ritardo di cinque anni rispetto alla contro- parte europea. Uno sguardo a un sistema AEB Essendo uno dei principali sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), l’AEB è un mezzo estremamente effi- cace che può fare una differenza significativa in termini di sicurezza, in particolare nel caso di collisioni frontali con la parte posteriore di un altro veicolo e tra veicolo e pedone. I tradizionali sistemi AEB utilizzano una combi- nazione di sensori di immagine che operano nel campo dello spettro visibile, radar e/o LiDAR per “percepire” gli oggetti che potrebbero causare un potenziale impatto. Il veicolo analizza le immagini in tempo reale e, nel caso di collisione imminente, invia un segnale per avvisare il conducente di azionare i freni. Qualora quest’ultimo non fosse in grado di frenare in tempo utile, il sistema può intervenire azionando i freni per arrestare il veicolo. Nel caso di un sensore di immagine utilizzato in un siste- ma AEB, le principali caratteristiche da prendere in con- siderazione sono il campo visivo (FOV – Field Of View), la risoluzione, la velocità di acquisizione (frame rate), il range dinamico, il numero di esposizioni (latenza) e le prestazioni in condizioni di scarsa illuminazione, in quanto influenzano direttamente la possibilità di rileva- re gli oggetti, la latenza con la quale vengono rilevati e la possibilità di evitare il verificarsi di condizioni limite (corner case) che potrebbero provocare il malfunziona- mento degli algoritmi. Come riportato nella tabella 1, la percentuale di veicoli venduti equipaggiati con qualche forma di AEB è aumen- tata notevolmente, ma questo non è l’unico cambiamen- to di rilievo. Negli ultimi anni, la tecnologia di base dei veicoli ha fatto registrare sviluppi significativi. I sistemi di elaborazione sono più potenti, quelli di comunicazione sono più veloci e operano a velocità di trasmissione dati più elevate, mentre i sensori sono diventati più precisi, soprattutto in condizioni di scarsa illuminazione. Tutti questi fattori contribuiscono a rendere i sistemi AEB più intelligenti e affidabili, capaci di eseguire azioni poten- zialmente in grado di salvare una vita in una molteplicità di situazioni. Grazie a un’esperienza di oltre 20 anni nello sviluppo di soluzioni di imaging (formazione dell’immagine) per il settore automotive, onsemi ha rivestito un ruolo di pri- mo piano in questa evoluzione. In qualità di azienda di riferimento nella produzione di sensori di immagine uti- lizzati nei veicoli equipaggiati con sistemi ADAS, in spe- cial modo quelli che includono l’AEB, onsemi ha fornito il 70% dei sensori di immagine presenti in tutte le autovet- ture attualmente in circolazione. Sensori Hyperlux e proposta di NHTSA: un confronto La nuova famiglia di sensori di immagine Hyperlux è stata sviluppata sfruttando la vasta esperienza di onsemi nel settore automobilistico, con l’obiettivo di aiutare gli OEM a migliorare la sicurezza dei loro veicoli in un’ampia gamma di condizioni operative, riducendo in tal modo gli incidenti e risparmiando così vite umane. Da un confron- to tra le caratteristiche della più recente serie di prodotti Hyperlux e la proposta di NHTSA, si evince che la norma- tiva potrebbe “osare di più”, o almeno essere sottoposta a nuovi aggiornamenti, via via che le aspettative aumen- tano e la sicurezza alle alte velocità diventa una priorità. Si consideri uno scenario di potenziale collisione tra vei- colo e pedone in cui il veicolo procede alla massima ve- locità (che richiede quindi il maggior spazio di arresto) avvicinandosi a un pedone che sta camminando lungo il percorso del veicolo stesso. La velocità massima previ- sta dalla norma è 40 mph (65 km/h), mentre il pedone cammina a una velocità di 3,1 mph (circa 5 km/h). In una situazione di questo tipo, è necessaria una risoluzione minima (orizzontale) di circa 2.480 pixel (valore derivato applicando la tecnica della triangolazione) per un corret- to riconoscimento considerando un campo visivo fron- tale di 120° (valore tipico dei sistemi ADAS nell’ambiente urbano), la distanza di arresto (frenata) di un veicolo che viaggia a una velocità massima di 65 km/h, un tempo di risposta (reazione) compreso tra 0,5 e 1 s, l’applicazione di livelli di frenata adeguati e l’utilizzo di almeno 8 pixel per pedone. Il sensore di immagine AR0823AT della serie Hyperlux (3.840 x 2.160 pixel) soddisfa i requisiti dello scenario di collisione veicolo/pedone più severo previsto da NHSA con un margine superiore al 50%, assicurando fino a 12 pixel per pedone e consentendo così un funzionamento affidabile dell’algoritmo di riconoscimento dell’AEB.