EO Power 36

EO POWER/AUTOMOTIVE - NOVEMBRE/DICEMBRE 2024 XVIII Power/Automotive posta, l’organizzazione IIHS (Insurance Institute For Hi- ghway Security) ha reso noto un report i cui risultati sono riassunti nella tabella 1. Un confronto tra i dati forniti da IIHS e quelli contenuti nel report 2020 di NHTSA permette di evidenziare alcu- ne interessanti tendenze. La prima è rappresentata dal fatto che, nel 2022, 14 tra le 20 Case automobilistiche interessate avevano equipaggiato almeno il 95% dei loro veicoli con qualche forma di AEB, in aumento rispetto ai 10 produttori di appena due anni prima. Osservando con attenzione i dati del 2022, si può comunque notare che anche per le sei Case che non hanno raggiunto il target del 95%, l’adozione dell’AEB ha fatto registrare ritmi so- stenuti. Nel 2022, Kia aveva una quota di veicoli dotati di AEB pari al 94%, mentre Acura (Honda) aveva raggiunto una percentuale del 93%: per quest’ultima è utile segna- lare che nel 2021 aveva superato il target previsto prima di venire penalizzata dalla carenza dei chip che ha colpito il settore automotive. Per quanto concerne le ultime Case automobilistiche presenti nella tabella, la percentuale (media) dei veicoli dotati di AEB è del 72%, in netto au- mento rispetto al 38% del 2020. Il 2023 ha visto un’ul- teriore crescita dell’installazione dell’AEB. Per quanto riguarda General Motors (GM), per esempio, il 98% dei suoi modelli del 2023 è equipaggiato con questa tecnolo- gia. Questo rapido tasso di adozione su base annuale e le tempistiche della proposta di NHTSA hanno fatto sorge- re alcuni interessanti quesiti. Per molti, la principale do- manda da porsi è se l’AEB farà davvero la differenza, poi- ché sembra che tutti i produttori equipaggeranno la loro gamma con questo sistema prima dell’entrata in vigore dello standard. In ogni caso, una completa comprensione dei motivi alla base della proposta può contribuire ad au- mentarne il valore. In primo luogo, è importante esaminare in maniera ap- profondita gli obiettivi del programma. Nel caso di incidenti tra veicoli, i futuri sistemi AEB do- vrebbero intervenire fino a una velocità di 50 mph (circa 80 km/h) in assenza di reazione da parte del conducente. Nel caso in cui il conducente azioni il freno, ma non con la forza necessaria, i futuri sistemi AEB dovrebbero evitare la collisione con un altro veicolo a una velocità massima di 62 mph (circa 100 km/h). Gli scenari proposti per i si- stemi AEB nel caso di incidenti tra veicoli includono un veicolo fermo che si trova di fronte, un veicolo davanti in lento movimento e un veicolo in fase di decelerazione nella direzione di marcia. Per quanto concerne gli incidenti tra veicoli e pedoni, tutte le auto dovrebbero intervenire a una velocità mas- sima di 40 miglia orarie (circa 65 km/h). In questo caso, gli scenari proposti comprendono un veicolo che si avvi- cina a un pedone che attraversa la strada (da destra o da sinistra), un pedone fermo lungo la traiettoria del veicolo e un pedone che cammina lungo la traiettoria del veicolo. La tecnologia dovrebbe funzionare anche di notte dato che in base ai dati forniti da NHTSA , negli Stati Uniti oltre il 70% degli incidenti con esito fatale avviene nelle ore notturne. Questa proposta è stata approvata alla fine di aprile 2024, quindi l’installazione obbligatoria entrerà in vigore a partire dal settembre 2029 (per i modelli dell’anno suc- cessivo). Le statistiche che riportano il numero di incidenti mor- tali che si verificano di notte e gli studi fatti, che hanno dimostrato che grazie ai sistemi di AEB sarebbe possi- bile salvare 360 vite umane all’anno e ridurre le lesioni per almeno 24.000 persone negli Stati Uniti, chiarisco- no senza ombra di dubbio il motivo per cui NTHSA abbia deciso di puntare su questa tecnologia. A questo punto è lecito chiedersi se sia proprio necessario imporre un ob- bligo, in considerazione del fatto che la maggior parte dei veicoli è già equipaggiato con qualche forma di AEB. A titolo di esempio è stata preso il programma europeo di valutazione delle nuove auto (Euro NCAP), che ha sta- bilito un sistema di classificazione finalizzato a favorire l’implementazione di funzionalità più avanzate e la re- alizzazione di auto più sicure. Quindi è lecito chiedersi se NHTSA possa salvare un numero ancora maggiore di vite umane mediante un sistema di valutazione ancora più evoluto. Regolamentazione dell’AEB: confronto tra Europa e Stati Uniti Vista la massiccia diffusione di questa tecnologia, soprat- tutto nell’ultimo triennio, e considerando che i tempi di sviluppo tipici di un nuovo veicolo sono dell’ordine di tre anni, è facile comprendere che la data del settembre 2029 (per i modelli del 2030) per l’entrata in vigore dell’obbligo non è sufficientemente “aggressiva” per avere un qual- che impatto significativo sul breve periodo. Fin dal 2019 in Europa, per ottenere le cinque stelle di Euro NCAP (ovvero il punteggio massimo previsto dal sistema di valutazione messo a punto da questa organizzazione) era necessaria la presenza dell’AEB. Sebbene questa pos- sa essere considerata un significativo passo in avanti, la Commissione europea si è spinta oltre imponendo l’ob- bligo dell’AEB per evitare la collisione tra veicoli (vehi- cle-to-vehicle) per tutti i nuovi veicoli venduti a partire dal 2022 e dellìAEB per evitare la collisione tra veicolo e pedone (vehicle-to-pedestrian) a partire dal 2024. Oltre a ciò, gli ambiti di applicazione differiscono inmodo significativo tra la proposta dell’NHTSA e i regolamen-