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EO POWER - OTTOBRE 2022 XXV BATTERIES bi i lati della batteria”, ha spiegato Lourenco. “Invece di utilizzare il raffreddamento per convezione naturale, che dava origine a zone molto calde nella parte posteriore del- la batteria, siamo riusciti a mantenere una temperatura delle celle uniforme nell’intero pacco batteria”. Gestire gli errori critici e lo stato della batteria Le regole in vigore in questa competizione imponevano anche la possibilità di accedere visivamente ai dati mi- surati del BMS, temperatura inclusa, mediante la con- nessione di un computer laptop al veicolo. Ciò è possibile grazie a un dispositivo dedicato che converte i messaggi (frame) del bus CAN in un formato seriale e permette al team di visualizzare tutti i dati nel momento in cui viene collegato a un laptop. Nel caso di manifestasse un errore di temperatura il team, secondo regolamento, deve spegnere la vettura entro 1 secondo. Utilizzando il bus CAN, caratterizzato da una velocità di trasmissione dati di 1 Mbit/s, lo stato del BMS viene comunicato dai BMS decentralizzati a una scheda PCB dedicata preposta al pilotaggio della spia luminosa di stato. Qualsiasi anomalia nella trasmissione di queste informazioni, sia che si tratti di perdita di comunicazione oppure di alterazione dei dati, viene gestita, e la luce LED si illumina per indicare che si trova in uno stato sicuro. “Non abbiamo analizzato la stima dello stato di salute (SOH) della batteria – ha aggiunto Lourenco – in quando si tratta di un compito complesso che non è giustificato dal valore aggiunto che fornisce alle prestazioni com- plessive del veicolo. Abbiamo invece deciso di ricorrere al bilanciamento passivo delle celle, che prevede la scarica periodica della batteria mediante una tecnica di scarica a impulsi e la misura della capacità della cella per determi- nare lo stato di salute del pacco”. Per questa stagione, il coinvolgimento di Murata che ha fornito sensori di temperatura per applicazioni automoti- ve e altri componenti per il gruppo propulsore si è rivelato un elemento critico del processo di sviluppo. Il team ha scelto i sensori per applicazioni automotive di Murata per i loro bassi valori di tolleranza, grazie ai quali è stato pos- sibile evitare lo sviluppo di software per correggere even- tuali errori di misura. Ciò ha consentito di avvicinarsi al limite di temperatura di 60 °C previsto dal regolamento con tutte le garanzie necessarie per il test di durata. Oltre a ciò, il ricorso a terminali isolati ha permesso al team di posizionare il sensore direttamente sulla parte superiore del cuscinetto (pad) della cella utilizzando la colla termica per migliorare la conducibilità termica, in modo flessibile e senza incorrere nel rischio di provocare corto circuiti. È stato un anno particolarmente impegnativo per quan- to concerne la comunicazione all’interno del team”, ha concluso Lourenco. “La motivazione è stata una molla importante, in quanto alcuni membri non sono stati in grado di svolgere tutto il lavoro previsto a causa, a esem- pio, alle restrizioni di viaggio. In ogni caso, vedendo il risultato finale, i sacrifici fatti in questi due lunghi anni sono stati ampiamente ripagati, grazie anche al supporto di Murata”. Fig. 2 – Schema per il circuito del sistema di gestione della batteria