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XXVI Lighting LIGHTING 23 - GIUGNO-LUGLIO 2020 Se si vuole davvero conseguire l’obiettivo di Vision Zero, non vi è spazio per l’autocompiaci- mento e il lavoro da fare è anco- ra molto. Anche se le moderne automobili sono indubbiamen- te più sicure, gli incidenti stra- dali, almeno nelle regioni più sviluppate del globo, sono la più comune causa di morte tra le persone di età compresa tra 5 e 29 anni, mentre sono 1,35 mi- lioni le vittime di incidenti stra- dali ogni anno, secondo le stime dell’ Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS).[3] Una vasta gamma di sensori Solo fino a una ventina di anni fa, ciascun sensore presente in un’automobile era un dispositivo estrema- mente semplice. Vi era ad esempio un indicatore del carburante che misurava il livello del contenuto del serbatoio e un indicatore della temperatura del moto- re. La dotazione di sensori era completata da un tachi- metro e da alcune spie e, in alcuni casi, da un contagiri. Gli autoveicoli odierni, per contro, ospitano una plu- ralità di sensori che contribuiscono ad aumentare il grado di sicurezza degli occupanti. Le telecamere e i sensori di immagine hanno molteplici usi, come ad esempio nei sistemi ADAS, oppure per consentire una migliore visione posteriore – e quindi una maggiore sicurezza – durante le operazioni di retromarcia o di parcheggio, o ancora per il monitoraggio all’interno dell’abitacolo. Per le Case automobilistiche, gli OEM e i fornitori strategici (Tier1), è di fondamentale im- portanza collaborare con costruttori che dispongano di un’ampia gamma di prodotti che permetta loro di scegliere il sensore più adatto per la particolare appli- cazione considerata. Tali sensori dovrebbero essere progettati per applicazioni mission-critical e in grado di operare in un intervallo esteso di temperatura. Anche le prestazioni rivestono un aspetto importante: i sensori devono avere una risoluzione adeguata per ac- quisire un numero di dettagli sufficiente per i sistemi ADAS e altri apparati, oltre a garantire un’eccellente qualità dell’immagine per fronteggiare in modo effica- ce oscurità, maltempo, abbagliamenti e altri fenomeni simili. Facendo ad esempio riferimento all’immagine inviata da un sensore al processore del sistema ADAS, un maggior range dinamico può fare un’enorme diffe- renza, come chiaramente si evince dalle immagini ri- portate in figura 2. Senza tema di esagerazione, si può affermare che si tratta di una differenza tra la vita e la morte, nel caso in cui la vettura riesca a identificare più velocemente un potenziale ostacolo che si trova sul suo percorso. Oltre ai sensori d’immagine, radar e LiDAR sono stru- menti essenziali per le moderne autovetture. Il radar può essere utilizzato per applicazioni di corto, medio e lungo raggio, come ad esempio l’evasive steering (una funzionalità che aiuta ad evitare le collisioni derivanti da eventuali veicoli che procedono a rilento o inaspet- tatamente fermi presenti sulla strada), l’assistenza agli incroci e il controllo adattativo della velocità di crocie- ra fino a distanze di 250 metri. Per ciascuno di questi casi di utilizzo, la scelta del transceiver radar più adatto assicura prestazioni ottimali. Il LiDAR, che rappresenta l’ideale complemento del radar, utilizza rivelatori di fotoni in grado di produr- re sia immagini sia mappe tridimensionali basandosi sul tempo di volo (ToF - Time-of-Flight).[4] In questo modo i LiDAR possono fornire dati di profondità ad alta risoluzione, che consentono di implementare fun- zionalità di rilevamento altrimenti impossibili utilizzan- do solamente radar o telecamere. Molto spesso, la miglior soluzione è la combinazione di più modalità di rilevamento a bordo di un veicolo: rile- vamento di immagini, radar, LiDAR e ultrasuoni. L’u- tilizzo congiunto di più di un tipo di sensore permette Fig. 1 – Esempi di applicazioni dei sensori d’immagine in applicazioni automotive Fig. 2 – Confronto tra due differenti range dinamici: come si può chiaramente notare, i dettagli alla fine della galleria sono assenti nell’immagine a sinistra