EO LIGHTING 35

IMAGE SENSORS attacchi informatici possono non risultare così evidenti. A causa della crescente attenzione verso aspetti quali la sicurezza e l’assistenza alla guida, i sensori di immagine sono diventati gli “occhi” dei veicoli. Essi vengono utiliz- zati in una molteplicità di funzioni di assistenza avanza- ta, tra cui l’avviso del superamento di corsia (LDW - Lane Departure Warning), il rilevamento di pedoni e la frena- ta automatica di emergenza (AEB - Automatic Emergen- cy Braking). I sensori di immagine valutano l’ambiente circostante il veicolo e forniscono informazioni al siste- ma di fusione (ovvero che combina in modo intelligente i dati provenienti da diversi sensori in modo da ottenere informazioni migliori di quelle che si sarebbero potute ottenere usando quei sensori separatamente) da utiliz- zare per il processo decisionale. In futuro, questi senso- ri saranno chiamati ad assolvere altri compiti, come ad esempio contribuire a identificare e autenticare gli utenti di un veicolo e anche monitorare i loro parametri vitali. Essi permetteranno al computer di bordo di assumere il controllo nel caso di indisponibilità del conducente. In situazioni di questo tipo, i sensori di immagine utiliz- zati in campo automotive devono assicurare prestazioni di assoluto rilievo (come un’elevata gamma dinamica, la capacità di operare in condizioni di scarsa illuminazione, la possibilità di discriminare le tonalità di colore e così via) e continuare a essere operativi, soprattutto nelle si- tuazioni più critiche che un veicolo può incontrare. Poiché le automobili dipenderanno in misura sempre maggiore dai sensori di immagine per poter funzionare in modo sicuro, il computer centrale di un veicolo richie- derà parti originali autorizzate per interagire con esse. Deve inoltre garantire che ogni fotogramma (frame) trasmesso non sia stato compromesso e che tutti i foto- grammi siano stati generati da un sensore di immagine originale. Infine, il sensore di immagine dovrà accettare solo le modifiche di configurazione apportate dal siste- ma del veicolo e non da terze parti. I casi d’uso descritti in seguito illustreranno i motivi per i quali il settore au- tomotive non può ignorare le minacce derivate dall’uso di sensori di immagine contraffatti, vulnerabili allo spo- ofing (un tipo di attacco informatico che ruota attorno a svariate attività di falsificazione) di terze parti. Minaccia n° 1: il sensore di immagine viene sostituto da un dispositivo contraffatto (Fig. 1) Il funzionamento del sistema di frenatura AEB si basa sul sensore di immagine posizionato dietro il parabrez- za che viene utilizzato per rilevare oggetti o pedoni che si trovano davanti all’auto. Tale sistema può decidere di azionare i freni nel caso in cui il conducente non rispon- da in tempo utile per evitare una collisione. Un sistema AEB parte dal presupposto che il sensore di immagine abbia caratteristiche specifiche (ad esempio, elevata gamma dinamica, alte prestazioni in condizioni di scar- sa illuminazione e così via) ed è calibrato in base a queste specifiche. Nel caso in cui si utilizzi un dispositivo non originale oppure contraffatto al posto del sensore di im- magine originale, le prestazioni del sistema potrebbero risultare compromesse. Anche se il dispositivo utilizzato in sostituzione potrebbe sembrare identico all’origina- le, le sue prestazioni e le sue caratteristiche potrebbero differire in modo significativo. Poiché il sistema AEB è stato ottimizzato per il sensore di immagine originale, le diverse caratteristiche del dispositivo utilizzato in sosti- Fig. 1 – L’effetto della sostituzione di un sensore d’immagine originale con uno contraffatto Fig. 2 – L’effetto della manomissione delle impostazioni di un sensore di immagine EO LIGHTING - SETTEMBRE 2024 XVII